حوادث قطارات لا تتوقف في مصر
السكة الحديد خارج القضبان خلال ٢٠ عاماً

وركزت الخطة القومية التي اعتبرت التطوير أمراً ضرورياً، لتمكين قطاع السكك الحديد من القيام بدوره الاقتصادي والاجتماعي على خمس دعائم رئيسية خلال السنوات الخمس القادمة (2006-2011).

الدعائم الخمس لخطة إعادة هيكلة وتطوير السكك الحديد

الأمان.. هدف التطوير الذي لم يتحقق

وبالتزامن مع تنفيذ خطة إعادة الهيكلة وتطوير السكك الحديد عام 2006، كان عدد حوادث القطارات يتجاوز الألف حادث سنوياً، وارتفع العدد تدريجياً إلى ألفيْ حادث في عام 2010.
كما كان لخطة التطوير أن تنتهي عام 2011، الذي شهد ثورة شعبية أطاحت بالنظام الحاكم، وبسبب الاضطرابات السياسية والأمنية توقفت حركة القطارات، ومعها توقفت خطة التطوير مؤقتاً.
ومع عودة أسطول السكك الحديد للعمل تدريجياً بكامل طاقته عام 2013، ارتفع معدل حوادث القطارات تدريجياً، ليصل ذروته عام 2018، مسجلاً 2044 حادثاً، وفقاً لبيانات الجهاز المركزي للتعبئة والإحصاء.

ارتفاع عدد حوادث القطارات، يرجعه أسامة عقيل أستاذ النقل بجامعة عين شمس، إلى الإهمال الشديد وغياب الصيانة ونقص الإمكانيات، بينما يراه سمير نوار رئيس هيئة السكك الحديد الأسبق، أمراً يحدث في جميع دول العالم، وليس مقتصراً على مصر، ولكنّه يتزايد نتيجةً لأسباب متعددة، بدأت الدولة في تداركها حالياً وتعمل على حلّها.

التوازن المالي المفقود

منتصف القرن الماضي، كانت مصروفات هيئة السكك الحديد توازي إيراداتها، وفقاً لميزانية هيئة سكك حديد مصر، للسنة المالية 1959-1960، حيث كانت مصروفات التشغيل تقدر بمبلغ 24 مليوناً و470 ألف جنيه، في المقابل قُدّرت الإيرادات، بالمبلغ ذاته.

تدريجياً بدأت الفجوة تتسع بين المصروفات والإيرادات أواخر الستينيات، فبعد شهر من اعتماد ميزانية العام المالي 1968-1969، صدر قرار رئاسي بتعديل الميزانية، بزيادة الاعتماد المخصص لهيئة السكك الحديد، بقيمة مليون و280 ألف جنيه من إيرادات صندوق الاستثمار.

وزاد اتساع الفجوة أوائل الثمانينيات. ولتحقيق التوازن بين الإيرادات والمصروفات في موازنة السنة المالية 1983-1984، تضمنت الإيرادات إعانة عجز بقيمة 157 مليوناً و271 ألف جنيه، وعجز مرحّل بقيمة 36 مليوناً و370 ألفاً، بخلاف القروض والتسهيلات الائتمانية، التي قُدّرت بـ 364 مليوناً و314 ألف جنيه.

تحقيق التوازن المالي بين الإنفاق والإيرادات بهيئة السكك الحديد، كان هدفاً متكرراً بجميع خطط التطوير، لكنّه لم يتحقق حتى اليوم، وخلال السنوات العشر الماضية، ارتفعت الخسائر من 175.4 مليون جنيه عام 2009-2010 لتصل إلى 12.7 مليار جنيه عام 2019-2020، بينما تجاوزت الخسائر المرحّلة من الأعوام الماضية 78 مليار جنيه في ذات العام.

حتى أواخر الخمسينيات من القرن الماضي، كان تطوير السكك الحديد يرفع كفاءة المرفق الحكومي، ويوفر عوامل الأمان لركابه، بينما تدهور المرفق وتراجعت خدماته تدريجياً في النصف الثاني من القرن الماضي، وأرجع الرئيس عبدالفتاح السيسي سببه إلى تراجع إيرادات السكك الحديد، قائلاً إنّ "الخط يكلّف تشغيله 5 آلاف جنيه، ولكنّ العائد منه ألف جنيه فقط"، وبالتالي لن تستطيع الدولة تقديم الدعم المستمر له وانعكس ذلك على أداء القطارات، متسائلاً خلال افتتاح تدشين الوحدات المتحركة الجديدة في كانون الأول/ ديسمبر 2021 "ندعمه عاميْن أو ثلاثة لحد ما ينهار؟".

اجتماع رئاسي لمناقشة مديونية الهيئة

منتصف أيار/ مايو 2020، وخلال اجتماع ثلاثي بمقرّ رئاسة الجمهورية، جرت مناقشة مديونية هيئة السكك الحديد البالغة 250 مليار جنيه (منها 100 مليار للبنك المركزي الضامن للهيئة بجميع القروض المحلية، و150 مليار جنيه قروض من موازنة الدولة لصالح المشروعات التي تنفذها وزارة النقل حالياً)، كما استعرضها وزير النقل كامل الوزير أمام الرئيس عبدالفتاح السيسي.

مديونية الهيئة للبنك المركزي، التي قدّرها بيان رئاسة الجمهورية بـ 100 مليار جنيه، هي نتاج للديون المتراكمة على الهيئة منذ سنوات، نتيجة العجز السنوي بين إيرادات وتكاليف التشغيل اليومية، التي بلغت 30% عام 2019، وفقاً للمهندس أشرف رسلان رئيس هيئة السكك الحديد السابق، وهذا العجز يسدد من خلال السحب على المكشوف من البنك المركزي، كقروضٍ تترتب عليها فوائد تلتزم الهيئة بتسديدها.

"عدم قدرة الهيئة على التخطيط السليم، والتنظيم والاستعداد الكافي للاستفادة القصوى من القرض"، هكذا تعامل المسؤولون بالسكك الحديد مع قرض البنك الدولي، وفقاً لنص تقرير الجهاز المركزي للمحاسبات، الصادر عام 2013.

وأرجع التقرير السبب إلى "البطء الشديد في الاستفادة من قرض البنك الدولي"، ما انعكس سلباً على تنفيذ خطة إعادة هيكلة السكك الحديد.

وفقاً للتقرير الرقابي، فقد تأخرت الهيئة أكثر من عام ونصف العام من أجل التعاقد مع الشركة المنفذة للمشروع، رغم استلامها 22.5% من قيمة القرض، واستغرقت إجراءات التعاقد أكثر من 3 سنوات من بداية فترة السحب لأموال القرض، كما ذكر التقرير.

وامتد التقصير إلى عدم الاستفادة من قيمة "القرض الإضافي" الذي حصلت عليه الهيئة من البنك الدولي، إذ كشف تقرير الجهاز المركزي للمحاسبات -نص الاتفاق مع البنك الدولي على توليه المراجعة والمراقبة المالية-، عن تأخر استخدام أموال القرض التي تقدر بـ 330 مليون دولار، أكثر من عاميْن من صدور الموافقة على القرض.

وطالب التقرير، الهيئة بالإسراع في الاستفادة من القرض حفاظاً على الأرواح والممتلكات.

8 ملايين لتطوير المهارات الإدارية

كان من ضمن أهداف الخطة القومية لإعادة هيكلة وتطوير السكك الحديد، تحسين القدرات والمهارات الإدارية بالهيئة، للتغلب على العجز الواضح في مهارات الإدارة، الذي أشارت إليه وثيقة المشروع.

ومن أجل تحقيق هذا الهدف، طلبت الحكومة المصرية في شباط/ فبراير 2008، دعماً مالياً من مثيلتها الإيطالية، التي دعمتها بمنحة مالية لا ترد، بقيمة ثمانية ملايين يورو.

وعقب توقيع الاتفاقية بين البلديْن، وصل إلى القاهرة فريق من 10 خبراء إيطاليين، بقيادة نينو شينجولاني، المدير السابق لشركة صيانة السكك في إيطاليا.

ووفقاً للاتفاقية، تتحمل الحكومة الإيطالية رواتب الخبراء الإيطاليين، بينما تتحمل مصر تكلفة الإقامة والخدمات اللوجستية. يقول سمير نوار رئيس هيئة السكك الحديد السابق إنّ "لدينا مشكلة في الإدارة، ولذلك استعنا بالخبراء الأجانب".

المنحة تتحول لعبء بالملايين

عقب انتهاء المرحلة الأولى (ثلاث سنوات)، من الاتفاق الموقع بين مصر وإيطاليا، رصد الجهاز المركزي للمحاسبات، تحمل الهيئة خلال هذه الفترة 28 مليون جنيه سنوياً من ميزانيتها، كمصروفات خدماتٍ شخصية "إيجار شقق وسيارات" لـ 10 مدراء محالين للمعاش من شركة إيطالية عاملة في مجال صيانة السكك الحديد.

في كانون الأول/ ديسمبر 2020، أُغلق قرض البنك الدولي، الذي كان يفترض انتهاؤه في أيلول/ سبتمبر 2015، وفقاً لاتفاقية المشروع، بعد تمكن الحكومة المصرية من مدّ فترة تنفيذ المشروع والإصلاحات المتفق عليها مع البنك الدولي ثلاث مرات (الأولى عام 2017، والثانية عام 2019، والثالثة في 2020).

بينما كان طاقم قطاريْ سوهاج، ومراقبو برج المراغة المتورطون في الحادث بسبب إهمالهم، ورؤساؤهم ضمن مئات العاملين بالهيئة، الذين خضعوا لتأهيل وتدريب، ضمن عملية تحسين القدرات والمهارات الإدارية بالهيئة الممولة من المنحة الإيطالية، للتغلب على العجز الواضح في مهارات الإدارة، الذي كان أحد أهداف الخطة القومية، لإعادة هيكلة وتطوير السكك، إلّا أنّ ذلك لم ينعكس على إدارة العمل بالهيئة.

وهو ما دفع وزير النقل هاني ضاحي، إلى رفض التجديد لطاقم الخبراء الإيطاليين في تشرين الأول/ أكتوبر 2014، قائلا إنّهم "لم يقدموا إضافة ملموسة ضمن خطة التطوير، بل كلف وجودهم الهيئة 50 مليون جنيه لتوفير خدماتٍ شخصية لهم، منها حجز فنادق، وسيارات خاصة، وتأمين طبي، ورواتب مترجمين، ومصروفات مدارس لأبنائهم... إلخ".

بعد ثلاث سنوات، من وقوع حريق محطة مصر، أحالت النيابة الإدارية 10 مسؤولين من قيادات السكك الحديد إلى محاكمة تأديبية، وُصفت بـ "العاجلة"، بتهم الإهمال في أداء واجبات وظيفتهم، الذي تمثل في عدم التعاقد مع شركة متخصصة في إنتاج القاطرات لإجراء أعمال الصيانة الدورية لتشغيل 151 قاطرة، بلغت قيمتها 374 مليون دولار، توقف عدد كبير منها دون استفادة، ما أدى إلى وقوع حادث قطار محطة مصر.

وقال تقرير الاتهام الذي صدر في 26 شباط/ فبراير 2022، إنّ المُحالين لم يؤدوا العمل المنوط بهم بدقة، وخالفوا القواعد والتعليمات المالية، وارتكبوا ما من شأنه ضياع حق مالي للدولة، ولم يحافظوا على ممتلكات الوحدة التي يعملون بها.

احتفلت "السكك الحديد"، برفع آخر عربة قطار قديمة من التشغيل على خطوطها، أوائل كانون الثاني/ يناير 2022، وكان تطوير أسطول عربات القطارات هدفاً رئيسياً، لم يتحقق رغم مرور أكثر من 16 عاماً، على إعلان وزيريْ النقل إبراهيم الدميري ومحمد منصور عن خطتهما للتطوير، عاميْ 2002 و2006.

وبعد فشل خطط ومشروعات التطوير خلال العقديْن الماضييْن في تحقيق التوازن الاقتصادي بين الإيرادات والمصروفات، باعتباره هدفاً دائماً في خطط التطوير الماضية والمستقبلية، اضطرت الهيئة في أيار/ مايو 2021 للتنازل لبنك الاستثمار عن نصف مليون متر أرضٍ من أملاك السكة الحديد، بقيمة 20 مليار جنيه، وإسقاط باقي الديون باتفاق الطرفين، لتنهي هذه الاتفاقية مديونيتها لبنك الاستثمار التي تقدر بـ 25 مليون جنيه، ضمن ما يُعرف بخطة الدولة لفك التشابكات المالية بين الجهات الحكومية.

انتهت المشروعات والخطط التي سعت الحكومات المتعاقبة لتنفيذها خلال العقديْن الماضييْن، وأنفقت ملايين الدولارات التي خُصصت من أجلها على شكل منحٍ وقروضٍ دوليةٍ، من أجل تطوير لم يحقق أهدافه حتى اليوم.

وما زال القائمون على أمر السكك الحديد يعلنون عن خطط جديدة لتطويرها، ويحصلون على قروضٍ دوليةٍ إضافيةٍ لتنفيذها. حصلت الهيئة التي تحاول إغلاق ملف ديونها القديمة على قرابة 816.6 مليون دولار أمريكي منذ عام 2017 وحتى تاريخ الانتهاء من إعداد هذا التحقيق.